Polícia Federal
Comissão vai recomendar fim da interferência política em “lista suja” do trabalho escravo
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A Comissão de Direitos Humanos, Minorias e Igualdade Racial da Câmara dos Deputados enviará recomendações formais à Casa Civil e aos ministérios do Trabalho e dos Direitos Humanos para garantir que não haja interferência política na divulgação da chamada “lista suja”, o cadastro de empresas envolvidas com trabalho escravo.
A comissão realizou, nesta semana, duas audiências públicas para debater o aumento dos registros de trabalho escravo no Brasil. No primeiro debate, especialistas denunciaram a interferência política na lista de empresas condenadas por trabalho escravo.
Na quarta-feira (13), dia em que se comemora a Abolição da Escravatura, o debate focou nas violações em cadeias produtivas agrícolas e nos impactos de investigações internacionais sobre o setor.
O autor do requerimento, deputado Padre João (PT-MG), destacou que a persistência dessa prática é uma “vergonha nacional” e cobrou ações efetivas para erradicar o crime.
“O 13 de maio não tem que ser celebrado, é dia de denúncia. Temos que afiar a ferramenta para erradicar isso de vez”, afirmou o parlamentar, que pediu encaminhamento de ofício aos órgãos competentes para garantira eficácia e a integridade das políticas de combate ao trabalho escravo, incluindo a manutenção de instrumentos de transparência.
Vinicius Loures / Câmara dos Deputados
Day Carvalho defendeu fortalecimento do cadastro de empregadores
Políticas públicas e fiscalização
Representantes do governo federal destacaram o fortalecimento dos mecanismos de controle, mas admitiram desafios orçamentários e de pessoal.
O coordenador-geral de Erradicação do Trabalho Escravo do Ministério dos Direitos Humanos, Day Carvalho Coelho, reforçou que o modelo brasileiro é baseado na cooperação entre órgãos e na transparência. Ele defendeu a manutenção dos instrumentos atuais como forma de garantir a soberania das decisões brasileiras perante investigações internacionais.
Em resposta às críticas, Coelho afirmou que o país deve fortalecer os instrumentos internos existentes, como o cadastro de empregadores.
“Nenhum passo atrás naquilo que a gente já conquistou em termos de política pública para combate ao trabalho escravo”, declarou.
Ele destacou ainda o Terceiro Plano Nacional de Erradicação do Trabalho Escravo de janeiro de 2026, que organiza as ações do Estado em eixos de prevenção, repressão e assistência às vítimas.
A coordenadora-geral de Fiscalização do Ministério do Trabalho e Emprego, Shakti Prates, respondeu aos questionamentos sobre a capacidade operativa do órgão e a proteção dos procedimentos técnicos.
Ela enfatizou que o ministério busca a uniformização dos procedimentos e a disseminação das ações em todas as unidades regionais do país.
Em resposta à demanda por mais fiscais, informou que o ingresso de 900 novos auditores-fiscais do Trabalho em 2026 trouxe “fôlego” para a política de combate ao trabalho escravo, permitindo atender a um maior número de denúncias após um período de desmonte da carreira.
Sugestões legislativas
Durante o debate, foram apresentadas propostas para endurecer o combate ao trabalho escravo:
- aprovação do Projeto de Lei 572/22, que cria o marco nacional sobre direitos humanos e empresas;
- regulamentação da Emenda Constitucional 81, que prevê o confisco de terras onde houver trabalho escravo para fins de reforma agrária;
- criação de uma Lei Brasileira de Devida Diligência, para obrigar empresas a monitorarem suas cadeias produtivas.
Perfil das vítimas e racismo estrutural
Representantes da sociedade civil apontaram que o trabalho escravo no Brasil tem cor e classe social definidas.
Jorge Ferreira dos Santos, coordenador da Articulação dos Empregados Rurais do Estado de Minas Gerais (Adere) e ele próprio ex-vítima de trabalho escravo, apresentou dados indicando que 80% dos resgatados são homens negros e jovens.
Segundo Jorge, a falta de punição aos empregadores alimenta o ciclo.
“Por que o jovem preto que rouba uma carteira vai preso e o cara que rouba a dignidade de dezenas de pessoas continua impune?”, questionou.
Luiza Buchaul, da Conectas Direitos Humanos, reforçou que o Estado tem falhado ao não enfrentar a discriminação estrutural que perpetua essa exploração.
Cadeia produtiva do café
O setor cafeeiro foi apontado como o recordista de resgates em 2025, especialmente em Minas Gerais. Natália Suzuki, da Repórter Brasil, informou que foram 212 vítimas no setor no último ano. Ela criticou a postura de grandes cooperativas e empresas que apenas bloqueiam fornecedores após o flagrante. “Descompromissar-se com o fornecedor depois que o problema está instalado é fácil; o difícil é corrigir a cadeia de forma estrutural”, alertou.
O Ministério Público do Trabalho informou que está intensificando o projeto “Reação em Cadeia” para responsabilizar grandes empresas e cooperativas pelo que ocorre em suas bases fornecedoras.
O deputado Padre João prometeu levar o debate para as comissões de Agricultura e de Minas e Energia, visando atingir o “coração do agronegócio” e cobrar responsabilidade dos setores produtivos.
Da Redação – GM
Polícia Federal
Marco legal do transporte público coletivo vai à sanção presidencial
Será encaminhado à sanção presidencial o projeto de lei que reformula a política de transporte público coletivo urbano e permite o uso da Cide Combustíveis para subsidiar tarifas.
A Cide Combustíveis (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) é um tributo federal incidente sobre a importação e comercialização de petróleo, gás natural, álcool combustível e seus derivados. Criada pela Lei 10.336/2001, seus recursos são destinados a infraestrutura de transportes, projetos ambientais e subsídios ao preço de combustíveis.
O PL 3.278/2021 foi apresentado pelo ex-senador Antonio Anastasia, atual ministro do Tribunal de Contas da União (TCU), e relatado na Comissão de Infraestrutura (CI) pelo senador Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB). Após ter sido aprovado no Senado, o texto seguiu para apreciação da Câmara. A matéria foi aprovada pelos deputados nessa quarta-feira (13) e agora vai à sanção presidencial.
Originalmente, o projeto alterava a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587, de 2012), o Estatuto da Cidade (Lei 10.257, de 2001) e a Lei 10.636, de 2002, para fazer uma série de mudanças no sistema de transporte público.
No entanto, a pedido de várias organizações ligadas ao setor, Veneziano optou por apresentar um projeto de marco legal completo para o transporte público coletivo urbano intermunicipal, interestadual e internacional, e mudar essa mesma legislação para compatibilizá-la com a nova norma a ser gerada.
O que prevê o projeto
União, estados, Distrito Federal e municípios terão cinco anos para adaptar suas legislações à exigência de que os recursos destinados à gratuidade para certos grupos (pessoas idosas ou estudantes, por exemplo) não impactem a tarifa dos demais usuários.
Os recursos devem vir de subsídios e somente poderão entrar em vigor depois de sua inclusão no orçamento público do responsável pela concessão.
Nesse sentido, em relação ao apoio federal, o projeto autoriza o uso de recursos obtidos com a Cide Combustíveis para o pagamento de subsídios às tarifas a fim de garantir a modicidade tarifária.
No entanto, além de ao menos 60% dos recursos serem direcionados às áreas urbanas, o projeto exige que o dinheiro obtido com a Cide Combustíveis sobre a venda de gasolina seja aplicado prioritariamente em municípios com programa de modicidade tarifária que garanta a redução de tarifas para os usuários, segundo regulamentação do Executivo.
O subsídio federal será de caráter discricionário (o governo decide se apoia ou não).
A partir do texto, os ônibus de transporte público coletivo urbano (intermunicipal, interestadual ou internacional) terão isenção de pedágio nas rodovias de todos os entes federados.
Financiamento
No caso do financiamento da infraestrutura do transporte público coletivo, a União poderá se utilizar de:
- contrapartidas pagas por novos empreendimentos imobiliários e por organizadores de eventos temporários ou extraordinários em razão de ônus causado à mobilidade urbana;
- benefícios e incentivos tributários;
- operações estruturadas de financiamento realizadas com recursos de fundos públicos ou privados ou por meio da utilização de instrumentos de mercado de capitais; ou
- recursos de bancos de desenvolvimento e instituições de fomento, da comercialização de créditos de carbono, de outras compensações ambientais e de fundos e programas dedicados à sustentabilidade e adaptação às mudanças climáticas
Para a concessão de benefícios fiscais ou tributários por parte da União, o beneficiário deverá adotar requisitos ambientais, sociais e de governança, conforme regulamento.
Receitas extratarifárias
O PL 3.278/2021 especifica ainda quais são as receitas extratarifárias que podem ser usadas para operar o sistema de transporte público coletivo.
Elas podem vir do direito de uso de espaços para publicidade em veículos, terminais, estações e pontos de parada; de receitas imobiliárias ou de exploração de serviços comerciais nas estações ou em áreas contíguas; da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados; da cessão de terrenos públicos para construção de garagem; ou mesmo da comercialização de créditos de carbono ou outros mecanismos de compensação ambiental.
Será possível usar ainda subsídios cruzados de outras categorias de beneficiários de serviços de transporte (tarifas de um modal subsidiariam outro modal).
Licitação obrigatória
O projeto proíbe o uso de mecanismos precários de execução indireta do serviço de transporte pelas empresas não estatais, como contrato de programa, convênio, termo de parceria ou autorização.
A licitação será obrigatória para a exploração do serviço, mas o ente federado titular do serviço poderá contratar de forma complementar outros serviços de transporte sob demanda segundo regulação local.
Para contratos novos a partir da vigência da nova lei, o texto prevê que a remuneração do operador (prestação indireta do serviço) será com base no atendimento aos requisitos mínimos estabelecidos em normas regulamentares e contratuais.
Tarifa e remuneração
O PL 3.278/2021 acaba com a relação direta entre tarifa cobrada do usuário e a remuneração das empresas de transporte coletivo.
Caso os rendimentos recebidos diretamente pelo operador e vindos de receitas alternativas previstas em contrato superem o necessário à remuneração, a diferença deverá ser revertida à melhoria da prestação dos serviços.
Para melhor gerenciar esses recursos, o poder público concedente poderá criar fundo de estabilização a fim de garantir essa melhoria e também a modicidade tarifária.
No contrato, poderão ser especificadas metas de redução percentual dos custos de operação com base em fatores de produtividade, independentemente do modelo de remuneração dos serviços e considerando a matriz de responsabilidades definida nele.
Mas o retorno financeiro com os ganhos de eficiência e produtividade e pela redução dos custos de produção só poderá ser obtido pelo operador do serviço se mantidos os padrões de qualidade, desempenho e níveis de serviço exigidos no contrato.
Atribuições
Na Lei da Política Nacional sobre Mobilidade Urbana (Lei 12.587, de 2012), o texto inclui novas atribuições da União, como:
- subsidiar as tarifas de transporte público coletivo de passageiros urbano e de caráter urbano;
- fomentar a formação de unidades territoriais de transporte público coletivo para promover o planejamento integrado e intermodal das redes de transporte e mobilidade;
- estabelecer normas de referência nacionais de qualidade e produtividade para os sistemas de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano;
- realizar o monitoramento nacional dos sistemas de transporte público coletivo urbano; e
- contribuir com a implementação e o monitoramento do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito.
Segundo a formatação prevista no projeto, as unidades territoriais de mobilidade urbana poderão ser definidas para facilitar a organização e a prestação dos serviços, desde que por meio de consórcio público ou convênio de cooperação.
Nesse sentido, os estados poderão delegar aos municípios conveniados a organização do transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano e um município poderá delegar a organização do transporte coletivo municipal a outros no âmbito do mesmo convênio.
Transporte ilegal
Em relação ao transporte ilegal, o projeto autoriza o poder público responsável a aplicar multas e recolhimento do veículo utilizado. As multas não poderão passar de R$ 15 mil, o recolhimento deve seguir as normas do Código Brasileiro de Trânsito e a perda do veículo poderá ocorrer quando houver reincidência no seu uso para o transporte ilegal de passageiros dentro de um ano.
Entidade reguladora
O texto permite ainda que o município designe uma entidade reguladora, com autonomia decisória, administrativa, orçamentária e financeira, para normatizar e fiscalizar a prestação dos serviços.
No entanto, continuam sob responsabilidade do poder público estabelecer, dentre outros, os padrões e normas; promover a melhoria da qualidade, desempenho e cobertura do serviço; definir a política tarifária; e fazer as revisões e os reajustes estabelecidos nas licitações para a remuneração das empresas operadoras.
Garantia de financiamento
De acordo com o texto, valores investidos pelo operador em bens reversíveis (estação de metrô, por exemplo) ao poder público serão considerados créditos a serem recuperados segundo a legislação.
Isso valerá para os investimentos realizados, os valores amortizados de bens duráveis, a depreciação de bens e seus respectivos saldos. Tudo será auditado anualmente e certificado pelo poder concedente ou respectivo órgão ou entidade reguladora.
Após essa certificação, o operador poderá dar esses créditos como garantia em financiamentos de empréstimos contratados para investir exclusivamente nos sistemas de transporte público coletivo que são objeto do respectivo contrato.
Por outro lado, não gerarão crédito os investimentos feitos sem ônus para o prestador, tais como os decorrentes de exigência legal aplicável à implantação de empreendimentos imobiliários e os resultantes de subvenções ou transferências fiscais voluntárias.
Pagamento
Quanto ao pagamento desses créditos, o valor ainda não amortizado ou depreciado ao longo do contrato deverá ser pago em prazo máximo de um ano do encerramento do contrato ou quando ocorrer a retomada dos serviços pelo titular em hipóteses legalmente admitidas.
Com informações da Agência Câmara de Notícias
Agência Senado (Reprodução autorizada mediante citação da Agência Senado)
Fonte: Agência Senado
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